Charles Morgan | ||
|---|---|---|
 Chân dung Charles Morgan | ||
| Sinh | 21 tháng 4, 1795 | |
| Qua đời | Ngày 8 tháng 5 năm 1878 (ở tuổi 83) | |
| Nguyên nhân cái chết | Bệnh sáng | |
| Nơi an nghỉ | Nghĩa trang Green-Wood, Brooklyn , New York | |
| Nơi cư trú | Thành phố New York, New York, Hoa Kỳ | |
| Quốc tịch | Người Mỹ | |
| Nghề nghiệp | Người bán, doanh nhân (vận chuyển), nhà đầu tư | |
| (19459016] | Emily Reeves (1817 Thay1850), Mary Jane Sexton (1851 ,1878) | |
| Trẻ em | Emily Ann, Frances Eliza, Charles W., Henry R., và Maria Louise [19659010] Cha mẹ | George Morgan, Betsey Morgan |
Charles Morgan (21 tháng 4 năm 1795 - 8 tháng 5 năm 1878) là một ông trùm đường sắt và vận chuyển của Mỹ. Ông đóng một vai trò hàng đầu trong sự phát triển của giao thông vận tải và thương mại ở miền Nam Hoa Kỳ trong suốt từ giữa đến cuối thế kỷ 19.
Morgan bắt đầu làm việc tại thành phố New York khi mới mười bốn tuổi. Ông quản lý cả doanh nghiệp bán buôn và bán lẻ trước khi chuyên về vận tải biển. Ông đầu tư vào các tàu thuyền vào đầu năm 1819, đồng thời quản lý tất cả các khía cạnh của doanh nghiệp từ văn phòng của ông tại cầu cảng ở thành phố New York. Ông bắt đầu hợp tác đầu tiên cho một công ty gói vào năm 1831. Trong những năm 1830, ông đã nắm giữ cổ phần trong các công ty vận chuyển đến Kingston, Jamaica và Charleston, South Carolina từ New York; và cổ phần trong một công ty vận chuyển giữa New Orleans và Galveston, Texas. Trong thời gian này, ông đầu tư nhiều hơn vào tàu hơi nước hơn là tàu thuyền. Các gói Louisiana Louisiana Texas đã trở nên thành công đến nỗi ông dần rút khỏi thương mại Đại Tây Dương vào cuối những năm 1830.
Trong những năm 1840 và 1850, Morgan mở rộng hoạt động kinh doanh vận tải biển của mình ở Vịnh Mexico, mở rộng dịch vụ đến Mexico, Florida và thêm các điểm dừng ở Texas. Tiểu bang Texas và Chiến tranh Mexico là những con lợn cho các doanh nghiệp vận chuyển thư, quân đội và tài liệu chiến tranh của ông. Đến năm 1846, ông đã bán cổ phần cuối cùng của mình trong tàu thuyền. Sau năm 1849 và qua một phần của thập niên 1850, Morgan đã đáp ứng nhu cầu vận chuyển đến California do cơn sốt vàng. Ông cung cấp dịch vụ chở khách từ thành phố New York đến San Francisco qua Panama. Những hoạt động này đã kéo anh ta vào các liên minh kinh doanh và sự cạnh tranh với Cornelius Vanderbilt, mà đỉnh cao là sự ủng hộ của Morgan đối với nhà làm phim của William Walker ở Nicaragua. Morgan cũng đã cố gắng làm hỏng các khoản đầu tư của Vanderbilt và các vị trí kinh doanh của mình trước khi họ đồng ý đình chiến vào năm 1858. Vào cuối những năm 1850, một doanh nghiệp sinh lợi đã phát triển từ một đoạn đường sắt chạy giữa New Orleans và Berwick Bay, Louisiana. Tuyến đường sắt bị chấm dứt ở một phần hoang vắng của tiểu bang và tàu hơi nước của Morgan đã cho phép đường sắt tạo ra doanh thu từ một khoản đầu tư cơ sở hạ tầng đắt đỏ. Đổi lại, các đường sắt rút ngắn Morgan Louisiana để định tuyến Texas khoảng 150 dặm. Năm 1855, Morgan lần đầu tiên hợp nhất tài sản của mình, đồng sáng lập Công ty tàu hơi nước phía Nam. Với gia đình và những người bạn thân khác đang quản lý công ty, Morgan đã đẩy nhanh các khoản đầu tư của mình vào tàu hơi nước.
Trong cuộc nội chiến, ông đã mất một số khoản đầu tư của mình để chiếm giữ miền Bắc và miền Nam. Tuy nhiên, hầu hết các tàu hơi nước bị tịch thu đều thuộc sở hữu của Công ty tàu hơi nước phía Nam, dẫn đến việc thanh lý vào năm 1863. Tuy nhiên, Morgan đã phát triển thịnh vượng trong cuộc chiến bất chấp những tổn thất này. Ông đã điều hành các vận động viên phong tỏa cho Liên minh, nhưng liên doanh có lợi nhuận cao nhất của ông trong giai đoạn này là Morgan Iron Works. Cửa hàng này chế tạo động cơ cho mười ba tàu được bán cho Hải quân Liên minh. Vào cuối cuộc chiến, ông đã mua lại một số tàu hơi nước này với giá ưu đãi.
Trong quá trình Tái thiết, Morgan đã bán quyền lợi của mình cho Morgan Iron Works. Ông cũng tận dụng thị trường người mua cho tàu hơi nước và mở rộng đội tàu của mình. Ông đã nối lại dịch vụ gói Vùng Vịnh giữa New Orleans và Texas, và giữa New Orleans và Mobile, Alabama. Năm 1869, ông có được đường sắt đầu tiên. Hai vụ mua lại đường sắt tiếp theo vào những năm 1870. Ông mất vào ngày 8 tháng 5 năm 1878 tại nhà riêng ở thành phố New York. Ngay trước khi qua đời, ông đã thành lập Công ty Đường sắt và Tàu hơi nước của Louisiana và Texas và phân phối cổ phần của mình cho một số thành viên gia đình.
Cuộc sống gia đình [ chỉnh sửa ]
Charles Morgan sinh ngày 21 tháng 4 năm 1795 tại George và Betsy Morgan. Thị trấn quê hương của ông sau đó được biết đến với cái tên Killingsworth, Connecticut, nhưng bây giờ được biết đến với cái tên Clinton. [1] Charles có một em gái tên là Wealthy Ann (sinh ngày 6 tháng 9 năm 1798) và các anh trai, Elias (sinh ngày 26 tháng 9 năm 1790) và John (sinh ngày 3 tháng 12 năm 1791). [2]
George Morgan là một nông dân thành công và Charles có một nền giáo dục thoải mái ở vùng nông thôn. Tuy nhiên, một nền kinh tế thay đổi đã khiến Charles phải theo anh em của mình, người đã chuyển đến thành phố New York vào năm 1809. Ông kết hôn với Emily Reeves vào năm 1817, vài năm sau khi thành lập một thương gia và họ có với nhau năm người con: Emily Ann (1818), Frances Eliza (1823), Charles W. (1825), Henry R. (1827) và Maria Louise (1832). [2] Họ vẫn kết hôn cho đến khi Emily qua đời vào năm 1850. [3]
Con gái của Morgan, Frances Eliza kết hôn với George W. Quintard vào năm 1843 hoặc đầu năm 1844. Giống như cha cô, Quintard lớn lên ở Connecticut và rời quê hương khi còn là một thiếu niên tìm kiếm cơ hội ở thành phố New York. Đồng thời với cuộc hôn nhân của mình, Quintard đã mở một cửa hàng, kết hợp một cửa hàng tạp hóa và tàu. Năm 1847, ông gia nhập công ty kỹ thuật hàng hải của T. F. Secor & Co., Trong đó Charles Morgan là đối tác, và vào năm 1850, Quintard và Morgan đã mua công ty hoàn toàn và đổi tên thành Morgan Iron Works. Emily Ann, con gái lớn của Morgan kết hôn với Israel C. Harris ở New Orleans. Vào tháng 12 năm 1847, Harris đã thành lập một quan hệ đối tác với Henry, con trai út của Charles Morgan và công ty của Harris & Morgan đảm nhận cho tất cả các tàu của Morgan. [4] Năm 1853, Maria Louise Morgan kết hôn với Charles A. Whitney, một đại lý vận chuyển. 19659038] Ra khỏi gia đình của Morgan, các con rể của ông đảm nhận những vai trò tích cực nhất trong các doanh nghiệp vận tải của ông. [4] Con trai cả của ông, Charles W., đã kinh doanh vận tải biển và mở cửa hàng tạp hóa của riêng mình vào năm 1849. [4] Con trai út, Henry Morgan, kết hôn với Laura Mallard ở New Orleans vào năm 1854. [3]
Vào ngày 24 tháng 6 năm 1851, Morgan kết hôn với người vợ thứ hai, Mary Jane Sexton, [1] người dạy toán và Tiếng Pháp ở New York. Charles và Mary Jane Morgan đã ủy thác việc xây dựng một biệt thự lớn ở số 7 đường Đông 26, nơi họ cư trú từ năm 1852 cho đến khi họ qua đời. [3]
Sự nghiệp ban đầu [ chỉnh sửa ]
Charles Morgan rời đi nhà cho thành phố New York ở tuổi mười bốn để làm việc cho một thương gia, nhưng sau đó anh bắt đầu kinh doanh nhập khẩu của riêng mình. [1] Việc anh đến thành phố và đến tuổi trùng với tầm quan trọng ngày càng tăng của New York như một cảng. Ông đã tiến hành kinh doanh với tư cách là một người bán tạp hóa và một người bán hàng rong, nhưng các hoạt động kinh doanh ban đầu của ông bao gồm nhà nhập khẩu và xuất khẩu, nhà bán lẻ và bán buôn, và thương gia vận chuyển. [5]
Mười lăm tàu thuyền buồm trong khoảng thời gian từ 1819 đến 1846. [6] Ngoài cổ phần vốn chủ sở hữu, ông đóng vai trò là chồng của bảy chiếc tàu của The Ship Line, và cho mười ba tàu thuyền mà ông sở hữu cổ phần. Nhiệm vụ của anh với tư cách là chồng bao gồm sổ sách kế toán, điều phối, bảo trì và bảo vệ. Năm 1831, Morgan hợp tác với Benjamin Aymars để thiết lập dịch vụ gói đầu tiên từ New York đến Kingston, Jamaica. Ông cũng từng là thuyền trưởng, người chịu trách nhiệm điều phối tất cả các tàu trong hãng tàu. [7]
Các công ty vận chuyển [ chỉnh sửa ]
Công ty gói hơi New York và Charleston [ chỉnh sửa ]
Công ty gói hơi New York và Charleston được thành lập vào tháng 6 năm 1834 bởi Charles Morgan, James P. Allaire và John Haggerty. Allaire sở hữu một xưởng đúc sắt, trong đó có Robert Fulton trong số các khách hàng của mình và ông đã mua lại cửa hàng của Fulton sau khi chết và kết hợp nó với xưởng đúc hiện tại của mình. Ông đã có người lái xe phụ David Brown chế tạo và phái nó chạy giữa New York và Charleston, Nam Carolina vào tháng 11 năm 1833. [8]
Vào thời điểm này, các tàu thuyền vẫn thống trị giao thông đường biển, bao gồm cả thương mại ven biển, nhưng Morgan và anh rể John Haggerty đã tham gia với Allaire để phát triển các gói hơi nước ven biển, tập trung vào tuyến đường giữa New York và Charleston. Morgan là người quản lý hoạt động của dòng Charleston New York, cũng như dòng gói Jamaica. [8] Đến tháng 6 năm 1835, ông đã phái hai tàu hơi nước mỗi tuần đến Charleston, David Brown và mới được mua lại Columbia . Công ty gói đã giành được hợp đồng thầu Hoa Kỳ, trị giá 7.200 đô la hàng năm và các tàu của họ đã kiếm được hơn 1.000 đô la mỗi chuyến trong lợi nhuận. [9]
Tuy nhiên, những rủi ro mà đại dương phải đối mặt nồi hơi đi đe dọa công ty. William Gibbons đã chìm ngoài khơi New Inlet, South Carolina vào tháng 10 năm 1836, gây ra sự mất niềm tin của công chúng bên cạnh tổn thất tài chính trực tiếp. Một số nhà đầu tư đã bán David Brown và sau đó từ bỏ công ty, để Morgan, Allaire, và Haggerty trở thành đối tác duy nhất và Columbia làm tàu duy nhất của họ. Tuy nhiên, mối quan hệ đối tác đã xây dựng những chiếc máy xông hơi mới của dòng mà họ đặt tên là Home và New York và họ đã hoàn thành việc này bất chấp Panic năm 1837. Họ cũng bổ sung doanh thu gói của họ bằng các hợp đồng để gửi thư dọc theo tuyến của họ, và hợp đồng để đưa quân đội đến Florida. [9]
Một con tàu bị mất khác đe dọa Công ty Gói hơi New York và Charleston. Home bắt đầu chuyến hành trình cuối cùng của mình và chỉ có tổng thể thứ ba vào ngày 7 tháng 10 năm 1837. Home đã tốn gần 90.000 đô la để xây dựng và bao gồm một cabin với các tiện nghi sang trọng có sức chứa tới 120 hành khách hạng nhất. Cô mắc cạn trong khi rời cảng New York, nhưng tiếp tục ra biển mà không có bất kỳ thiệt hại rõ ràng nào. Tuy nhiên, một cơn bão với biển động đã đánh sập con tàu gần Cape Hatteras, Bắc Carolina; Cô bắt đầu lấy nước và động cơ của cô thất bại, và những cánh buồm của cô không thể lái và điều khiển con tàu. Cơn bão đã đẩy Nhà về phía bờ và khiến nó mắc cạn, và 99 người đã chết khi cố tiếp cận đất liền. [10]
Các gói bờ biển vùng vịnh [ chỉnh sửa ]
Năm 1837, Morgan bắt đầu chạy dịch vụ tàu hơi nước giữa New Orleans và Galveston, Texas, là gói đầu tiên Dịch vụ tàu chạy giữa các thành phố này theo lịch trình thường xuyên. [1] Tuy nhiên, đây không phải là bước đột phá đầu tiên của Morgan trong vận chuyển ở Vịnh Mexico. Năm trước, Công ty Gói hơi New York và Charleston đã triển khai tàu hơi nước David Brown để đi một tuyến đường từ New Orleans đến Key West, Florida và Havana, Cuba. Thảm họa Home buộc phải tổ chức lại quan hệ đối tác, với công ty mới chuyển trọng tâm sang thương mại vùng Vịnh, và Columbia đã rời cảng New Orleans cho Galveston vào ngày 18 tháng 11, 1837, khoảng năm tuần sau vụ đắm Nhà . [11]
Allaire và một số nhà đầu tư đã thoái vốn khỏi Công ty Gói hơi New York và Charleston, rời khỏi Morgan và John Haggerty các đối tác duy nhất: do đó, Morgan Line đã ra đời và Columbia là con tàu đầu tiên của nó, cam kết với tuyến đường New Orleans của Galveston. Trong thời đại này, New Orleans là cảng chính cho giao thông vùng Vịnh và Cộng hòa Texas mới thành lập đã thu hút nhiều người nhập cư và nhu cầu về hàng hóa thương mại. Vào ngày 8 tháng 6 năm 1838, chủ sở hữu của Columbia và chủ sở hữu tàu hơi nước Cuba đã thành lập một cartel được gọi là New Orleans và Texas Line bao gồm sự phối hợp về mức giá và lịch trình vận chuyển giữa New Orleans và Galveston. Tuyến New Orleans và Texas thống trị giao thông vận tải ở hai thành phố sau nửa cuối năm 1838. [12]
Giao thương vùng Vịnh trải qua các chu kỳ theo mùa. Tháng Sáu đánh dấu sự khởi đầu của mùa chùng, kéo dài suốt mùa hè và một phần của mùa thu, và việc kinh doanh lại bắt đầu vào đầu tháng Mười. Morgan sẽ loại bỏ một số tàu của mình khỏi dịch vụ trong thời gian chậm chạp và gửi chúng đến New York để tân trang và sửa chữa. Ông tiếp tục duy trì thành phố New York là nơi cư trú và là địa điểm chính để đóng tàu và sửa chữa, mặc dù thị trường vận chuyển chính của ông nằm ở bờ biển Vịnh. [13] Ông đã bán chiếc thuyền buồm cuối cùng vào năm 1846, trong khi ông tăng đầu tư vào TF Secor & Company, một công ty chế tạo động cơ hơi nước biển. [14]
Chiến tranh Mexico [ chỉnh sửa ]
Trong Chiến tranh Mexico, Morgan chấp nhận nhiều hợp đồng khác nhau để di chuyển quân đội Hoa Kỳ, triển khai New York và Galveston cho vận tải quân sự, và thu gần 80.000 đô la trong vòng chưa đầy sáu tháng vào năm 1846. Dịch vụ gói bị xâm phạm này, bao gồm cả hợp đồng vận chuyển thư của Hoa Kỳ. Morgan đã giành được một hợp đồng vận chuyển thư cho Cộng hòa Texas, mà anh ta tiếp tục sau khi Texas nhận được tình trạng tiểu bang và Dịch vụ Thư Hoa Kỳ tiếp quản vào năm 1846. [15]
Morgan mất Mới York trong một cơn bão vào tháng 9 năm 1846, [16] và ông yêu cầu một đội tàu hơi nước lớn hơn để đáp ứng nhu cầu phục vụ hành khách, thương mại dân sự, dịch vụ thư tín và vận tải quân sự. Ông đã mua được năm chiếc máy xông hơi vào năm 1847, chiếc đầu tiên là chiếc [Orleans9053] New Orleans được phóng từ New York vào ngày 12 tháng 1 năm 1847. Ông đã trả 120.000 đô la cho chiếc tàu hơi nước mới 869 tấn, nhưng nó chỉ mang lại 33.000 đô la doanh thu cho quân di chuyển. Ông đã bán nó năm tháng sau khi ra mắt với giá 125.000 đô la. Các giao dịch mua nồi hấp khác năm 1847 là dành cho tàu hơi nước đã được sử dụng. Palmetto được chế tạo vào năm 1846 và phần lớn tiền lãi được bán cho Morgan vào tháng 3 năm 1847. Thuyền trưởng Jeremiah Smith đã chỉ huy tàu hơi nước nặng 533 tấn và dành khoảng ba tháng cho điều lệ cho Quân đội Hoa Kỳ. Sau đó, Palmetto đã nhập dịch vụ gói cho New Orleans và Galveston. Thuyền trưởng Smith đã duy trì một mối quan tâm nhỏ trong Palmetto và trở thành đối tác đầu tư với Morgan trong tàu hơi nước nặng 249 tấn Du thuyền một tàu nhỏ hơn nhiều phù hợp hơn cho việc điều hướng các bãi cát của bờ biển Texas. Portland là một tàu hơi nước được chế tạo vào năm 1835, ban đầu phục vụ bờ biển Maine; cô được đưa vào hạm đội Morgan vào cuối năm 1847 và được giao nhiệm vụ di chuyển quân đội và thiết bị ra khỏi New Orleans. Lần mua lại thứ năm và cuối cùng vào năm 1847 là Quả cầu được đặt ngay vào dịch vụ gói. [15]
Sau chiến tranh, Morgan có được công việc thuê tàu về nhà. Sau đó, anh triển khai máy hấp của mình để mở rộng dịch vụ gói. Dịch vụ tại Texas mở rộng đến Indianola, Port Lavaca và Brazos St. Iago. Các cảng cuối cùng trong số này tạo điều kiện cho các lô hàng kim loại quý, da và len ra bên ngoài. Bắt đầu từ năm 1850, Morgan kiếm được 15.000 đô la hàng năm khi mang thư đến và đi khỏi Brazos St. Iago và 12.000 đô la cho tuyến đường thư từ New Orleans đến Galveston và Indianola. [17]
Cơn sốt vàng [ chỉnh sửa ]]
Panama [ chỉnh sửa ]
Sau khi phát hiện ra vàng ở California vào tháng 1 năm 1848, tin tức được phát ra từ miền đông Hoa Kỳ trong quý cuối cùng của năm đó. Với vốn tài chính và phương tiện sản xuất vẫn tập trung ở gần bờ biển phía Đông, đã có nhu cầu vận chuyển để chở người và vật tư đến bờ biển Thái Bình Dương. Vào tháng 1 năm 1849, không ít hơn chín mươi tàu biển đã rời các cảng phía đông đến California. [18] Đến giữa tháng 4 năm 1849, cảng New York đã phái 226 tàu bị ràng buộc ở California chở tổng cộng khoảng 20.000 người. [19]
Các tuyến đường hoàn toàn đại dương đi ngắn nhất từ New York đã kết thúc 14.000 hải lý, và thậm chí một vài trăm dặm dài từ New Orleans. Tuy nhiên, khoảng cách này từ New York có thể được giảm xuống dưới 5.000 dặm với một đa phương thức ngắn cắt ngang eo đất Panama. [19659081] Hoàng gia Công ty Packet hơi, một trong ba công ty hoạt động trên Trung Mỹ ngay trước khi vàng vội vàng, chạy một tuyến đường từ London đến Panama, sau đó đi qua Thái Bình Dương. Hai công ty, Công ty tàu hơi nước Hoa Kỳ và Công ty tàu hơi nước Thái Bình Dương, đã phục vụ các hợp đồng của chính phủ Hoa Kỳ bằng cách sử dụng một hành lang vận chuyển tương tự. Nhu cầu vận tải tăng cao khiến các doanh nghiệp này sinh lợi cao vào năm 1849. Đồng thời, nhu cầu vượt xa nguồn cung vào đầu năm 1849, đặc biệt là ở phía Đại Tây Dương, và Charles Morgan lần đầu tiên tham gia thị trường này với tư cách là cổ đông lớn của Thành phố Lưỡi liềm ]mà người đại diện của ông J. Howard & Son phái đến Chagres, Panama từ New York. Morgan đã mua lại Empire City mới được xây dựng thêm vào tuyến Panama, với hai tàu tạo thành Empire City Line. Morgan và John T. Howard đã tăng đầu tư vào vận tải theo hướng tây trong suốt năm 1849 và 1850, trước tiên mua máy hấp trục vít Sarah Sands sau đó thêm bốn tàu nữa, ba trong số đó đi theo phía Thái Bình Dương từ Panama đến San Francisco. [20]
Một sự hợp tác kinh doanh giữa Morgan và Cornelius Vanderbilt đã được thúc đẩy bởi một con tàu khuyết tật. Tình cờ, hai người đàn ông rời New York trên Thành phố Lưỡi liềm của Morgan vào ngày 14 tháng 12 năm 1849. Cả hai đang đi du lịch để điều tra việc kinh doanh vận tải ở Trung Mỹ. Một động cơ bị hỏng khiến nồi hấp khập khiễng vào Charleston để sửa chữa. Mỗi người đàn ông ngẫu hứng vận chuyển về phía Vịnh Mexico. Vanderbilt thuê một chiếc tàu cho Havana và mang theo tám hành khách khác sau khi nhận thấy rằng Morgan thuê một chiếc tàu cho chính mình và một số hành khách khác, niêm phong thỏa thuận bằng cách mua hàng hóa bằng gỗ của con tàu. [21]
Nicaragua chỉnh sửa ]
Morgan và Howard vận hành ba tàu hơi nước từ phía Thái Bình Dương của Panama vào năm 1850, so với bốn bản do Công ty tàu hơi nước Mỹ. Công ty tàu hơi nước Pacific Mail đã bổ sung bốn tàu vào đội tàu Thái Bình Dương của mình với tổng số bảy tàu, tạo ra một thị trường cạnh tranh cho hành khách vào năm 1850. Morgan đã rút khỏi cuộc cạnh tranh thương mại trên khắp Panama vào cuối năm 1850, mặc dù ông không rút khỏi thương mại trên toàn isthmus. Ông thăm dò cửa vài trăm dặm về phía tây qua một con đường nước và đường bộ qua Nicaragua. Điều này ban đầu dẫn đến một liên minh kinh doanh giữa Morgan và Vanderbilt, người trước đây đã bảo đảm các biểu đồ quyền lợi toàn diện với chính phủ Nicaragua. Vào ngày 27 tháng 8 năm 1849, Công ty Tàu-Kênh Đại Tây Dương và Thái Bình Dương của Mỹ đã đạt được một sự nhượng bộ về quyền độc quyền để xây dựng một kênh đào đến Thái Bình Dương. Để đổi lấy điều này và các nhượng bộ bổ sung, Nicaragua đã nhận được tiền mặt, quyền dự trữ trong kênh và thanh toán tiền mặt hàng năm. Theo một thỏa thuận riêng, Vanderbilt cũng đã giành được quyền đi qua Nicaragua bằng bất kỳ phương tiện giao thông nào, sẽ vẫn có hiệu lực ngay cả khi công ty của ông không hoàn thành kênh đào. [22] Tuy nhiên, thỏa thuận thứ hai này đã được ký kết sau khi dân sự chiến tranh chia cắt Nicaragua thành các chính phủ đối thủ. Thỏa thuận đã được thương lượng giữa Joseph L. White và phe bảo thủ đã cai trị ra khỏi thành phố Grenada và chuyển giao quyền xây dựng kênh đào cho Công ty Vận chuyển Phụ kiện do Vanderbilt kiểm soát. Các bên ký kết vào ngày 14 tháng 8 năm 1851. [23]
Vanderbilt bắt đầu các tuyến vận hành từ New York đến San Francisco trên Tuyến Mới và Độc lập của mình. Morgan đã đặt tàu của mình phục vụ cho công ty của Vanderbilt, điều hành tàu hơi nước Empire City Line từ New York, cũng như Mexico từ New Orleans, tất cả đều được đưa vào cảng San Juan del Norte. [19659090] Vào tháng 9 năm 1852, Vanderbilt đã từ chức chủ tịch của công ty và thoái vốn hầu hết các lợi ích của mình vào tháng 12 năm sau. Ông giữ lại một khoản hoa hồng với tư cách là đại lý của công ty và một tỷ lệ phần trăm của công ty kinh doanh trên toàn Nicaragua. Morgan là một phần của liên minh ngắn hạn với Vanderbilt vào cuối tháng 2 năm 1853. Công ty Vận chuyển Phụ kiện đã báo cáo doanh thu thuần vượt quá 535.000 đô la trong báo cáo nửa năm vào cuối năm 1853; tuy nhiên, báo cáo này không thể giải thích được sự pha loãng cổ phiếu, các tài khoản phải trả cho chính phủ Nicaragua và các khoản thanh toán nợ cho Vanderbilt. Trong cùng năm đó, Morgan đã phế truất Vanderbilt là đặc vụ của dòng trong khi Hàng hóa đang nghỉ hè. Một phe chống Vanderbilt đã giành quyền kiểm soát hội đồng quản trị, và họ đã bổ nhiệm chủ tịch Morgan của Công ty Vận chuyển Phụ kiện. [25]
Thời báo New York cáo phó của Vanderbilt mà anh ta đã viết ra một tên lửa sau đây nhắm vào kẻ thù của mình, Bạn đã cam kết lừa dối tôi. Tôi đã thắng kiện kiện bạn vì luật pháp quá chậm. Tôi sẽ hủy hoại bạn. Theo các nhà sử học, đây là ngày tận thế tốt nhất. [26][27] Vào mùa thu năm 1853, Vanderbilt tham gia vào thương mại Đại Tây Dương Thái Bình Dương để cạnh tranh với các đối tác cũ của mình. Ông đã thành lập Đường dây đối lập độc lập với Sao Bắc Đẩu chèo thuyền New YorkTHER Nicaragua, và hợp tác với Edward Mills và hai tàu hơi nước của ông để chạy trên chặng Nicaragua của San Francisco. Đường dây đối lập độc lập đưa ra giá vé mạnh mẽ, gây ra cuộc chiến giá cả ba chiều giữa Vanderbilt, Công ty vận chuyển phụ kiện Morgan và Garrison, và Đường dây thư Thái Bình Dương của Hoa Kỳ. Sau chưa đầy một năm, Công ty Vận chuyển Phụ kiện do Morgan dẫn đầu và US Pacific Mail Lines đã trả hơn 1 triệu đô la cho Vanderbilt để rời khỏi thị trường: tổng cộng 800.000 đô la cho hai tàu của ông ở phía Thái Bình Dương và 40.000 đô la mỗi tháng bằng tiền mặt cho một thỏa thuận không cạnh tranh. Với việc Vanderbilt rời khỏi hiện trường, các hãng vận tải còn lại đã có thể tăng tỷ lệ của họ. Randolph và Walker là bạn cũ. Walker sẵn sàng chấp nhận kế hoạch của Randolph để vô hiệu hóa các nhượng bộ quá cảnh cũ cho Công ty Vận chuyển Phụ kiện để cuối cùng, nhượng bộ vận chuyển mới sẽ chuyển đến một công ty mới do Garrison và Morgan đứng đầu. [29] Họ đã thoái vốn khỏi cổ phiếu của Công ty Vận chuyển Phụ kiện, trong khi Morgan thậm chí còn nhận vị trí ngắn. Patricio Rivas của phe Tự do đã đảm nhận chức danh Chủ tịch lâm thời của Nicaragua, dưới sự giám sát của Walker. [30] Vanderbilt và hai nhà đầu tư khác đã tích lũy đủ cổ phiếu của Công ty Phụ tùng để có được phần lớn cổ phần của mình và giành lại quyền kiểm soát công ty gây ra tổn thất cho các vị trí ngắn của Morgan. Với việc Vanderbilt trở lại quyền kiểm soát với tư cách là một nhà đầu tư, Morgan đã từ chức giám đốc vào ngày 21 tháng 12 năm 1855. Tuy nhiên, Morgan đã phản ứng với sự mất mát tài chính và chuyên nghiệp này bằng cách tăng gấp đôi. Trong phần đầu tiên của năm 1856, Morgan tiếp tục tham gia một cuộc bán đấu giá ngắn khác, được khớp với mỗi lần bởi Vanderbilt và các đồng minh của anh ta. Morgan đã thất bại trong việc làm suy yếu giá cổ phiếu và mất tiền trong tài khoản của mình. [31] Đến năm 1858, Morgan rút khỏi việc chạy tàu hơi nước trên Thái Bình Dương và quá cảnh ở Nicaragua. Cùng lúc đó, Vanderbilt đã bán hạm đội gói Vịnh của mình cho Morgan, chấm dứt mối thù giữa Morgan và Hàng hóa. [32]
Công ty tàu hơi nước phía Nam [ chỉnh sửa ]
Morgan thành lập Công ty tàu hơi nước miền Nam vào ngày 14 tháng 3 năm 1855. Được điều lệ ở Louisiana, nó đã mở một số lợi ích vận chuyển vùng Vịnh của mình cho các nhà đầu tư bên ngoài . Morgan là một cổ đông thiểu số, chỉ kiểm soát 500 trong số 4.000 cổ phiếu. Tuy nhiên, hai trong số các thành viên của hội đồng quản trị là các đặc vụ New Orleans của Morgan, Israel Harris (con rể của ông) và Henry R. Morgan (con trai ông). Quan hệ đối tác của họ, Harris & Morgan, cũng là cổ đông lớn nhất, kiểm soát 890 trong số 4.000 cổ phiếu, do đó, bộ ba Charles Morgan, Henry Morgan và Israel Harris đã kiểm soát 1.390 trong số 4.000 cổ phiếu. Thành viên hội đồng thứ ba, Cornelius B. Payne, là đối tác cấp dưới của Harris & Morgan và sở hữu 250 cổ phiếu trong Công ty tàu hơi nước phía Nam. Thành viên hội đồng thứ tư là bạn thân của Charles Morgan, một người bán tạp hóa ở New Orleans, E.J. Hố. Morgan đã hoàn thành các yêu cầu của mình để đầu tư vào tập đoàn 400.000 đô la bằng cách chuyển một số tài sản vào ngày 10 tháng 6 năm 1856. Tài sản mà Công ty tàu hơi nước miền Nam nhận được là bốn tàu hơi nước, hợp đồng thư của New Orleans, Galveston, người Ấn Độ, tám người nô lệ và thiết bị lặt vặt. Thông qua việc thành lập, Morgan đã thu hút các nhà đầu tư mới trong khi vẫn duy trì một danh mục tài sản lớn ngoài Công ty tàu hơi nước phía Nam. Hợp nhất cũng thể hiện sự rút một phần khỏi quản lý lợi ích của Morgan và vai trò mới là một nhà đầu tư thụ động. (nay là Thành phố Morgan) và Galveston. Brashear nằm ở bến cuối phía tây của New Orleans, Opelousas và Great Western Railroad (NOO & GW), có thể điều hướng từ Vịnh Berwick trên Vịnh Mexico. NOO & GW đã được lên kế hoạch kéo dài từ New Orleans đến Bờ biển Thái Bình Dương, nhưng chi phí xây dựng cao hơn dự kiến đã ngăn công ty xây dựng bên ngoài khu vực đầm lầy, không thể tiếp cận và dân cư thưa thớt này của Louisiana. Sau khi vượt qua một thách thức nghiêm trọng từ Cornelius Vanderbilt, Công ty tàu hơi nước phía Nam đã ký một thỏa thuận vận chuyển hàng hóa lẫn nhau với NOO & GW. Nhà ga phía đông của NOO & GW được đặt tại Algiers, Louisiana, trực tiếp qua sông Mississippi từ New Orleans. Vận chuyển hàng hóa đến đường sắt tại Algiers tránh thuế New Orleans và phí cầu cảng. Bên cạnh đó, chuyển hàng hóa phương Tây liên kết với đường sắt loại bỏ cả hai điều hướng sông Mississippi và rút ngắn con đường phía tây để Galveston khoảng 160 dặm (260 km). [34] [19659026] Morgan mình đã đàm phán thỏa thuận vận chuyển hàng hóa phức tạp giữa Công ty tàu hơi nước phía Nam và NOO & GW. Tàu hơi nước phía Nam đã đồng ý vận chuyển hàng hóa cho đường sắt từ nhà ga Brashear đến Galveston (qua Sabine Pass, Texas) và đến Indianola, Texas (qua Galveston). Công ty tàu hơi nước phía Nam đã nhận được một tỷ lệ phần trăm hóa đơn vận chuyển hàng hóa của NOO & GW dựa trên công thức nhiều tầng. NOO & GW cũng đồng ý chuyển hàng hóa cho Công ty tàu hơi nước phía Nam với giá ưu đãi, và cung cấp cho các tàu của họ một cầu cảng tại Brashear. Dịch vụ tàu hơi nước không chỉ
mang theo thư và các loại hàng hóa khác, mà còn vận chuyển hơn 16.000 hành khách từ Brashear đến Texas vào năm 1859, và hơn 28.000 hành khách vào năm 1860. [34]
Nội chiến Hoa Kỳ [ chỉnh sửa ]
Morgan là cư dân trọn đời ở phía đông bắc. Anh lớn lên ở Connecticut và duy trì một nơi cư trú chính ở Thành phố New York trong suốt cuộc đời trưởng thành của mình. Tuy nhiên, anh ta là "một nô lệ hơn bình thường", [35] có được không dưới ba mươi ba người nô lệ cho đến khi bắt đầu Nội chiến Hoa Kỳ. Trong một hành động rất sớm của Nội chiến, một trong những tàu hơi nước của Morgan, Tướng Rusk đã vận chuyển quân đội Texas. Bang Texas, đã thông qua sắc lệnh ly khai vào ngày 4 tháng 2 năm 1861, bổ nhiệm E.B. Nichols là Ủy viên và Đại diện tài chính của nó vào ngày 7 tháng 2. Nichols đã phục vụ Morgan với tư cách là đại lý vận chuyển của mình ở Galveston. Ông đã đặt trước Morgan's Tướng Rusk để vận chuyển quân đội với giá 500 đô la mỗi ngày. Ngay sau đó, lực lượng Texas này đã chiếm được Căn cứ Quân đội Hoa Kỳ tại Brazos St. Iago. Tuy nhiên, đại lý của Morgan ở New Orleans, con rể của ông Israel C. Harris, đã thuê tàu để vận chuyển quân Liên minh bị loại bỏ gần đây từ Brazos St. Iago đến Key West, Florida. [36] [19659026] Morgan giữ hạm đội của mình ở các cảng vùng Vịnh, ngay cả sau cuộc tấn công vào Fort Sumter. Thống đốc bang Louisiana Thomas O. Moore đã yêu cầu bắt giữ ba tàu từ Công ty tàu hơi nước phía Nam, xem Charles Morgan là người miền Bắc và là mối đe dọa đối với Liên minh. Trong khi Morgan không bao giờ đứng về phía Liên minh, Israel Harris đã làm. Các tàu được phép đi trên một cơ sở hạn chế, nhưng với nhiều cuộc kiểm tra tại các cảng New Orleans và Galveston. Tại Galveston, sĩ quan xếp hạng, Sidney Sherman, đã bắt giữ hai tàu của Morgan. Nichols thay mặt Morgan và Sherman đồng ý cho phép tàu hơi nước Morgan đi ra khỏi vùng biển Texas. Tuy nhiên, ông đã giữ [Tướngquân Tướng Rusk cho hạm đội Liên minh. Với việc dịch vụ thư tín của Hoa Kỳ ngừng hoạt động và sự phong tỏa hiệu quả của Liên minh các cảng phía Nam, đế chế tàu hơi nước của Morgan đã không hoạt động. Công ty tàu hơi nước phía Nam, đã tham gia Nội chiến với mười hai tàu hơi nước, đã bán hai trong số đó và mất mười chiếc còn lại khi Tướng Mansfield Lovell chiếm đoạt chúng thay mặt cho Liên minh vào ngày 16 tháng 1 năm 1862. Công ty bị bỏ lại không có hạm đội và không bồi thường cho tài sản bị tịch thu của mình, do đó, nó đã gấp lại vào năm 1863. [37]
Bất chấp những tổn thất do Công ty tàu hơi nước phía Nam gây ra, Morgan vẫn tiếp tục điều hành các liên doanh khác bằng cách chơi cả hai bên. Morgan đã đặt hàng với Harlan và Hollingsworth cho năm tàu hơi nước lớn trong khoảng thời gian từ 1862 đến 1864. Những chiếc tàu này thường được đặt trên các biểu đồ cho Liên minh trong chiến tranh. Morgan also profited from his ownership of the Morgan Iron Works, which was producing engines from its shops in New York City for commercial enterprises in the United States and abroad. Beyond civilian production, the Morgan Iron Works built engines and other marine equipment for thirteen ships in the Union Naval fleet. In one case, they built a warship from scratch: USS Onondaga. These naval contracts accrued over $2 million in revenue to the Morgan Iron Works. For the Confederates, Morgan ran his the Frances to evade Union blockades between Havana and the southern ports.[38]
Reconstruction[edit]
Sale of Morgan Iron Works[edit]
After the Civil War, demand for steamships flagged and the federal government placed some of their vessels on the market. Morgan had already anticipated the buyers' market for steamships as early as the fall of 1865. In 1867, Quintard and Morgan sold their interests in the Morgan Iron Works to John Roach for $450,000. Morgan bought four steamers from the U.S. Navy. Morgan had sold two of these to the Navy during the war: Austin and Wiliam G. Hewes. In another case of making money on both ends, Morgan sold three steamships to the federal government for $495,000, then repurchased them a year later for $225,000. Included in this expansion of his fleet, he ordered eight new ships from Harlan and Hollingsworth between 1865 and 1867.[39]
Quintard proposed a new investment idea to Morgan in 1867. This resulted in the formation of the New York and Charleston Steamship Company (not to be confused with the New York and Charleston Packet Company). The new company started by acquiring Manhattan from Charles A. Whitney and his defunct Central American venture. They also purchased two large steamers, Champion (1,452 tons) and Charleston (1,517). They chartered the steamer James Adger.[39]
Morgan forged a rate deal with the Pontchartrain Railroad on April 17, 1866. He received 75 percent of the revenue for their freight traveling on his steamships between New Orleans and Mobile, Alabama. At first, Morgan faced open competition from other carriers on the route, but in 1868, he paid $250,000 in exchange for being the exclusive carrier. However, after 1870, Morgan competed for business with a railroad running between the two cities.[40]
On May 3, 1866, Morgan signed a new contract with the NOO & GW railroad. This deal contained many of the provisions of the eight-year contract they implemented before the war. Morgan received a percentage of the freight receipts based on multiple-tiers, received a fifty percent discount moving his supplies on the railroad, and the railroad would provide wharfage at the western terminus at Brashear. As before, Morgan's steamship transported freight from the western terminus of the railroad at Brashear to the Texas ports of Galveston and Indianola.[39]
In the late-1860s, Morgan's steamships carried much of the eastbound freight for a growing coastal Texas cattle industry. He offered new service in 1867 to Rockport, Texas hauling outbound hides and beef products. The new port on Aransas Bay exported over 2 million pounds of hides and over 1.7 million pounds of wool by 1869. The port of Indianola served the area around Matagorda Bay, where five meatpacking facilities were located by 1870. Indianola exported cattle, hides, wool, cotton, and processed meat.[41]
There was a major managerial re-alignment in 1867. Preceded by the departure of George Quintard and Henry Morgan, both who pursued new paths as independent financiers, his agent in New Orleans, Israel C. Harris, retired on April 1 before dying on Christmas Eve. Morgan hired a new agency for the Crescent City, headed by another one of his son-in-laws, Charles A. Whitney. Whitney & Company's other partner was another Morgan associate by the name of Alexander C. Hutchinson. Morgan granted them total authority over the Morgan Line, which operated between Louisiana and Texas.[42]
Railroad ownership[edit]
To this point, Morgan had invested in the first-tier mortgage bonds of the NOO & GW, but had not yet held equity in any railroads. The NOO & GW had fallen behind in its coupon payments. The Illinois Central Railroad, a large bondholder, filed suit on June 10, 1868. The following year, William S. Pike approached Morgan to join a group of 26 NOO & GW bondholders to force a court-ordered sale of the railroad. Morgan refused to join the suit, and Pike dropped the plan. Several months later, in September 1868, Morgan offered a complex counter-proposal to act as an operator and lessee of the NOO & GW. Morgan agreed to buy all of the NOO & GW's debt, while taking responsibility for two-thirds of the debt for building the railroad to Sabine Pass, Texas. In Pike's opinion, the bondholders would be offering as much as a fifty percent discount on their assets, thus he declined the offer. Morgan predicted a bankruptcy in the NOO & GW's near future. Shortly later, Morgan retained Miles Taylor as legal counsel, who filed a series of legal actions against the railroad. One of these suits competed against an earlier lawsuit filed in federal court by the Illinois Central Railroad, which was attempting to force the NOO & GW into liquidation. This was inimical to Morgan's financial interests since he was a major bondholder, and Taylor's suit asked for a court-ordered sale of the railroad. The Illinois Central's suit was dismissed in Federal District Court, and Morgan won his suit, sending the NOO & GW into an auction at the New Orleans Custom House. Through an agent, Morgan purchased the NOO & GW on May 25, 1869 for $2,050,000.[43]
Morgan, for his more than $2 million, owned the entire NOO & GW. He renamed it Morgan's Louisiana and Texas Railroad. At the time of purchase, the assets included a terminal each at Algiers and Brashear, and eighty miles of single-track in between. The Algiers terminal included forty acres with 370-feet of frontage on the Mississippi River, directly across from New Orleans. The Brashear terminal included coal yards, warehouses, and wharves, with 330-feet of frontage on the Atchafalaya River. Along its track, the NOO & GW had built many miles of trestles over the watery right-of-way, and also maintained depots and rolling stock.[44]
Morgan purchased a large share of equity of the San Antonio and Mexican Gulf Railway (SA & MG) on May 25, 1870. His steamers had long served the Texas port of Indianola, and he met the competition of railroad transport to Indianola by his own railroad investment. Morgan, and the other owner, Henry S. McComb, renamed the company the Gulf, Western Texas, and Pacific Railroad. Morgan acquired McComb's interest in the railroad in May 1872.[45]
With steamboat service from New Orleans to Mobile, Alabama discontinued, the Louisiana–Texas service accounted for most of Morgan's marine business. High taxes and fees increased the costs for doing business in New Orleans. The city's access to the Mississippi River was less important in light of Morgan's Texas and Louisiana Railroad. After the dredging of the Atchafalya River in 1872, Morgan moved all of his Louisiana steamboat operations from New Orleans to Brashear, relying on the ferry from New Orleans to Algiers, and his railroad from Algiers to Brashear to convey his westbound passengers and freight. He also shifted investments from wharfage at Lake Ponchartain and in New Orleans to expanded facilities in Brashear. By around 1875, Morgan's payroll included about 800 workers in Brashear, with the wharf spanning over 2,600 feet. In February 1876, the town's name was changed to Morgan City.[46]
By the 1870s, the Southern Steamship Company had expanded its geographical reach through new assets and alliances. For example, a Morgan agent in 1873 was able to sell a single ticket for passage between New Orleans and San Antonio, Texas which employed several modes of transportation. Starting on rail from Algiers, Louisiana, the journey included coastal steamboat passage combining two packets, another rail segment, and finally the passenger reached San Antonio via stagecoach.[47]
Meanwhile, in Texas, Morgan started withdrawing from Galveston as a port. The Galveston Wharf Company no longer gave his ships favored treatment. In addition, the only railroad from that city—the Galveston, Houston and Henderson—could not run any of its rolling stock north of Houston. Morgan also adapted to the progress of the railroad networks. First, in 1873, he changed his freight tariffs from rates by container volumes to rates per hundred pounds of weight. Second, he had started a plan to bypass Galveston as a logistics center in favor of Houston.[48] Around the same time, he also forwarded his passengers and freight through the Houston Direct Navigation Company, which transferred between coastal steamers to Buffalo Bayou packets in Galveston Bay, thus avoiding the port of Galveston, along with its regulations and fees. Houston Direct Navigation Company ran its steamers from Galveston Bay to the wharf at Houston. Later he bought enough stock in the company to become its largest shareholder, further aligning his interests with Houston and against Galveston.[47]
On July 1, 1874, Morgan forged an agreement with the Ship Channel Company (Houston) to improve navigation of Buffalo Bayou. Morgan agreed to dredge to a depth of nine feet and at least 120-feet in width in exchange for company stock. Less than two years later, he completed a channel through Galveston Bay to an existing channel through the Red Fish Bar, and the final segment terminated about six miles east of Houston, at a place he named Clinton, Texas. He next commissioned the construction of a short line railroad of just over seven miles to network his wharves at Clinton with two Houston railroads: the Houston and Texas Central and the International and Great Northern. When this line started operation on September 11, 1876, Morgan gained access to most of Texas and no longer needed Galveston within his transportation network. Next, he engineered a takeover of the Houston and Texas Central, ousting the all-Texas management, and installing himself as a director with Charles A. Whitney as president.[48]
Death and legacy[edit]
Morgan died on May 9, 1878 at his home in New York City after an extended illness as a consequence of Bright's Disease.[49] The railroad continued to expand westward, reaching Lafayette by 1879. He is interred at Green-Wood Cemetery in Brooklyn, New York. The company continued to operate under the goals that he established, and it was finally acquired by Southern Pacific Railroad in 1883.[50] His incorporation of Morgan's Louisiana and Texas Railroad and Steamship Company (ML & TRSC) facilitated a division of his estate, delegated to the administration of Charles A. Whitney. In April 1878, just a few weeks prior to his death, Morgan conveyed shares of the company to Mary Jane Sexton Morgan, Maria Louis Morgan Whitney, Frances Eliza Morgan Quintard, Charles A. Whitney, George W. Quintard, and Richard Jessup Morgan (a grandson). Whitney was the president of the company; Alexander C. Hutchinson was the vice-president. Both held proxies from the Morgan family shareholders to manage the company.[49]
The ML & TRSC persisted through 1885. Development of the railroads severely diminished the role of coastal steamships. The railroad part of the enterprise remained valuable. However, Collis P. Huntington and Jay Gould were the dominant railroad developers in the region. Though Texas law prohibited interstate railroads, Huntington leased Texas railroads to bring them into the Southern Pacific Railroad system. Some of these included segments of the ML & TRSC in Texas and Louisiana.[51]
The Morgan School is named for Charles Morgan, who donated land and capital for a new high school in Clinton, Connecticut.[52]Morgan City, Louisiana is also named in his honor.[53]
References[edit]
- ^ a b c d James P. Baughman (June 15, 2010). "MORGAN, CHARLES". Handbook of Texas Online. Hiệp hội lịch sử bang Texas . Retrieved November 6, 2017.
- ^ a b James P. Baughman (1968). Charles Morgan and the Development of Southern Transportation. Nashville: Vanderbilt University Press. pp. 5–8.
- ^ a b c d Baughman (1968), pp. 111–112.
- ^ a b c Baughman (1968), pp. 53–56.
- ^ Baughman (1968), pp. 8–9.
- ^ Baughman (1968), p. 9.
- ^ Baughman (1968), pp. 9–11, 249.
- ^ a b Baughman (1968), pp. 12–15.
- ^ a b Baughman (1968), 15–17.
- ^ Baughman (1968), 17–18.
- ^ Baughman (1968), pp. 19–21.
- ^ Baughman (1968), pp. 23–25.
- ^ Baughman (1968), p. 31.
- ^ Baughman (1968), p. 39.
- ^ a b Baughman (1968), pp. 40, 43–47.
- ^ Jack B. Irion and David A. Ball. "The New York and the Josephine: Two Steamships of the Charles Morgan Line" (PDF). Bureau of Ocean Energy Management. Retrieved June 26, 2018.
- ^ Baughman (1968), pp. 49–52.
- ^ a b Baughman (1968), pp. 59–61.
- ^ Stiles, T. J. (2009). The First Tycoon: The Epic Life of Cornelius Vanderbilt. New York: Alfred A. Knopf. tr. 173.
- ^ Baughman (1968), pp. 61–63.
- ^ Baughman (1968), pp. 67–68.
- ^ Baughman (1968), pp. 63–66.
- ^ Stiles (2009), 204–205.
- ^ Baughman (1968), pp. 69.
- ^ Baughman (1968), pp. 72–74.
- ^ Baughman (1968), pp. 74–75.
- ^ Stiles (2009), pp. 237–238.
- ^ Baughman (1968), pp. 75–76.
- ^ Stiles (2009), pp. 274–276.
- ^ Baughman (1968), pp. 79–80.
- ^ Stiles (2009), pp. 278–281.
- ^ Baughman (1968), p. 83.
- ^ Baughman (1968), pp. 94–96.
- ^ a b Baughman (1968), 97–103.
- ^ Baughman (1968), p. 113.
- ^ Baughman (1968), pp. 113–117.
- ^ Baughman (1968), 117–120.
- ^ Baughman (1968), pp. 121–122.
- ^ a b c Baughman (1968), pp. 124–128.
- ^ Baughman (1968), pp. 130–131.
- ^ Baughman (1968), pp. 128–130.
- ^ Baughman (1968), pp. 131–133.
- ^ Baughman (1968), pp. 148–154.
- ^ Baughman (1968), pp. 155–156.
- ^ Baughman (1968), pp. 187–189.
- ^ Baughman (1968), pp. 174–177.
- ^ a b Andrew W. Hall (2012). "Morgan Moves In". The Galveston–Houston Packet: Steamboats on Buffalo Bayou. Charleston, SC: The History Press.
- ^ a b Baughman (1968), pp. 198–205.
- ^ a b Baughman (1968), pp. 210–211.
- ^ George C. Werner (20 March 2017). "Houston and Texas Central Railway". Hiệp hội lịch sử bang Texas . Retrieved 20 November 2017.
- ^ Baughman (1968), 212–231.
- ^ "A Shipping and Railroad Magnate Remembers His Connecticut Roots". Connecticut History. Retrieved November 26, 2017.
- ^ Louisiana Department of Culture, Recreation and Tourism. "Brothers of the Sacred Heart Historical Marker".
visit site
site
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét